Interview mit Heribert Bucher

Geschäftsführender Eigentümer, H. Bucher Int. Transporte AG, Alpnach Dorf, Schweiz


H. Bucher Int. Transporte AG

• Unternehmensgründung: 1985

• Unternehmenssitz: Alpnach Dorf, Schweiz

• Mitarbeiterzahl: 63

• Fuhrpark: 50 ziehende Einheiten, 42 gezogene Einheiten

• Leistungsspektrum: Nationaler und internationaler Transport, je zu ca. 50 Prozent

• Homepage:
www.hbucher-transporte.ch

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Definition der wichtigsten Zukunftsthemen: Kraftstoffkosten, Fahrermangel, veränderte Kundenwünsche und die Auswirkungen von Regularien
An diesen Themen führt kein Weg vorbei, wenn man in Richtung Zukunft denkt. Das gilt selbstverständlich auch für uns.

Neue Technologien bringen erhebliche Kraftstoffeinsparungen
Auch bei uns beträgt der Anteil des Kraftstoffs an den variablen Kosten derzeit rund 30 Prozent. In den letzten Jahren hat sich hier viel getan. Während ein 40-Tonner heute mit rund 27 Litern pro 100 km auskommt – und das im nationalen Verkehr mit durchschnittlich sieben bis acht Abladestellen pro Tag – waren das vor zwei bis drei Jahren noch bis zu 33 Liter. Die neuen Euro 5- und Euro 6-Fahrzeuge haben einen niedrigeren Verbrauch von jeweils mindestens rund zwei Litern gebracht, das ist enorm. Technologisch betrachtet sind wir mit sieben Euro 6 und 43 Euro 5-Fahrzeugen auf einem hervorragenden Stand. Unser starkes Wachstum in den vergangenen drei Jahren hat uns dabei in die Hände gespielt, eine moderne Flotte aufzubauen.

Signifikante Kraftstoffeinsparungen durch Fahrer-Schulungen und Vorgaben
Der Fahrer spielt eine enorm wichtige Rolle bei der Kraftstoffeinsparung. Wir führen daher Schulungen für unsere Fahrer zur Förderung einer ökonomischen Fahrweise durch, teilweise auch über die Fahrzeughersteller organisiert. Wir vergleichen in diesem Zuge den Verbrauch vor und nach der Schulung und stellen eine signifikante Einsparung an Treibstoff von rund zehn Prozent fest. Das ist ein durchschlagender Erfolg! Zudem haben wir bereits im Januar 2014 damit begonnen, 85 km/h als maximale Geschwindigkeit vorzugeben. Mit den heutigen Telematiksystemen stellt die praktische Umsetzung eigentlich kein Problem dar. Eine angenehme Begleiterscheinung davon ist, dass dies die Ausgaben für Blitzer-Bescheide minimiert. Des Weiteren halten wir unsere Fahrer dazu an, alle zwei Wochen den Luftdruck der Reifen zu überprüfen. Luftdrucksensoren wären natürlich hilfreich, aber der Installationsaufwand und vor allem die Kosten stehen noch in keinem Verhältnis zum Nutzen, daher warten wir hier noch ab.

Fahrermangel betrifft Schweiz weniger stark
Wir sehen die immer problematischere Entwicklung in ganz Europa und vor allem beispielsweise in Deutschland. In der Schweiz haben wir jedoch derzeit noch immer das Glück, qualifizierte Fahrer zu finden. Im nationalen Transport setzen wir hauptsächlich auf Schweizer und im internationalen auf Italiener, da Italien auch einer unserer wichtigsten Märkte ist. In der Schweiz haben wir ein sehr hohes Lohnniveau und davon profitieren auch unsere internationalen Fahrer; wir vergüten sie ähnlich. Das ermöglicht uns natürlich einen Wettbewerbsvorteil bei der Fahrersuche.


Zusammenspiel von Fahrern und Telematik bringt zahlreiche Vorteile
Wir bieten unseren Kunden eine sehr hohe Qualität, das heben sie uns gegenüber immer wieder hervor. Unseren hochprofessionellen Fahrern kommt hierbei meiner Ansicht nach der Hauptverdienst zu. Sie sind es nämlich, die diese Qualität im Endeffekt erbringen. Wir fördern dies selbstverständlich aktiv, indem wir in einem sehr engen Dialog mit den Fahrern stehen; dazu zählen beispielsweise die Auslieferungsqualität beim Kunden und die Pünktlichkeit. Ausführliche Gespräche gehören bei uns zum Standard, nur so kann man sich weiterentwickeln. Einen wichtigen Teil der Grundlage hierfür legt die Telematik. Wir sind per Satellit mit allen Fahrzeugen direkt verbunden und wissen dadurch stets, wo sich Fahrer und Fahrzeug aufhalten – das wird bei uns jedoch nicht als kleinliche und extreme Überwachung genutzt. Uns kommt es auf die kritischen Faktoren an. Wir schauen auf die gewählten Strecken, die Pünktlichkeit, den Dieselverbrauch, die Motorleistung, die Lenkzeiten sowie unnötigen Motorleerlauf. Wir haben zwei unterschiedliche Systeme von verschiedenen Herstellern im Einsatz. Unsere vier Disponenten und ich haben Zugriff auf die Daten und können alles in Echtzeit verfolgen. In der Praxis führen wir jedoch nur monatliche Auswertung durch. Wenn es dabei auffällige Abweichungen zwischen digitalem, satellitengestütztem Flottenmanagement-System und handschriftlichem Fahrer-Rapport gibt, beispielsweise hohen Dieselverbrauch, dann setzen wir uns mit dem Fahrer zusammen und ergründen die Ursachen. Das ist insgesamt ein aufwändiger Prozess, aber er zahlt sich am Ende aus. Auch der Umgang mit dem Fahrzeug und damit das Thema Verschleiß sind wichtige Aspekte. Beide verwendete Systeme können eine Unmenge an Daten generieren. Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich alles nötig ist. Für uns, die sich hiermit nur als eine von mehreren Aufgaben befassen, ist das schon recht komplex. Etwas mehr Praktikabilität und Transparenz ist aus meiner Sicht wünschenswert.

Kunden verlangen von Fahrern immer mehr Zusatzleistungen ab
Die Wünsche der Kunden werden, um es offen zu sagen, doch immer extremer. So wird beispielsweise erwartet, dass unser Fahrer 200-Kilogramm-Möbelstücke bis ins Haus trägt oder selbst große Teile direkt an der Baustelle ablädt und sorgfältig stapelt. Das steht pünktlichen Lieferungen bei anderen Kunden eindeutig im Weg. Auch wenn ein Kunde mehrere Lieferungen praktisch parallel verlangt, möchte er nur für einen eingesetzten Lkw aufkommen – hier stehen die Kundenanforderungen und ihre Bereitschaft zur entsprechenden Kostenübernahme in deutlichem Widerspruch zu einander. Wer mehr will, der muss auch mehr bezahlen. Die Durchsetzung dieses einfachen Prinzips muss die Branche weiter verfolgen.

Regularien in der Schweiz sind strenger als in der EU
Die Abgasnorm ist ein Beispiel dafür, dass Regularien im europäischen Vergleich in der Schweiz sehr häufig strenger ausgestaltet sind. Während man früher einen neuen Lkw fünf Jahre lang fahren konnte, bevor man zur ersten Untersuchung musste, muss man nun jedes Jahr vorfahren. Das sind rund 2.000 Franken pro Fahrzeug und Termin plus dem Ausfall von bis zu zwei Tagen.

Erwartungen an die Politik, an Fahrzeughersteller sowie an Zulieferer
Am Wichtigsten ist, dass in ganz Europa, inklusive der Schweiz, einheitliche Normen vorherrschen – insbesondere hinsichtlich der Arbeitszeit und der Vergütung von Fahrern. Wir haben schon – und das ist wirklich so geschehen – hungrige Osteuropäer in der Schweiz auf dem Parkplatz versorgen müssen. Die Lohnunterschiede bei gleicher Arbeit sind aus meiner Sicht ein unerträglicher Missstand. Aber auch die Fahrzeugbeschaffungskosten variieren enorm. Weshalb soll man in der Schweiz für eine Zugmaschine 180.000 CHF, in Deutschland 110.000 und in Osteuropa weniger als 100.000 Euro für ein und dasselbe Fahrzeug ausgeben? Das macht keinen Sinn und lässt keinen richtigen Wettbewerb zu.

Enorme Auswirkungen durch Aufhebung des Euro-Mindestkurses
Der Euro-Kursverlust war ohne Umschweife eine Katastrophe. Bares Geld wurde hierdurch vernichtet und Aufträge aus Deutschland lohnen sich immer seltener für uns. Für deutsche Transporteure hingegen ist die Schweiz hierdurch attraktiver geworden. Sie können durch niedrigere Löhne und insgesamt niedrigere Kosten, unter anderem bei der Straßensteuer, die sie nicht aufbringen müssen, Aufträge, die für uns wenig lukrativ wären, profitabel ausführen. Einzig das Tanken ist für uns in Deutschland preislich günstiger geworden. Wir tanken dort nun deutlich mehr.

Erwartung der Geschäftslage / strategischer Ausblick
Die zukünftige Entwicklung ist natürlich immer etwas schwierig konkret einzuschätzen, aber wir sind grundsätzlich recht zuversichtlich. Italien verzeichnet wieder ein positives Wachstum. Das ist für uns ein wichtiger Markt, wir haben dort zahlreiche eigene Kunden. Aber auch Deutschland entwickelt sich gut und in der Schweiz ist die Situation ebenfalls förderlich, der Preisstrudel vom Jahresanfang sollte gebrochen sein.

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