Interview mit Joachim Altmann

Speditionsleiter, Gebrüder Schröder GmbH & Co. KG, Ebernhahn, Deutschland


Gebrüder Schröder GmbH & Co. KG

• Unternehmensgründung: 1939

• Unternehmenssitz: Ebernhahn

• Mitarbeiterzahl: 210

• Standorte: 1

• Fuhrpark: 120 ziehende Einheiten, 150 Auflieger, 30 Anhänger

• Leistungsspektrum: nationaler Fernverkehr, Fokus auf dem Produkt Fliese („Cross Docking“: Waren von verschiedenen Anbietern werden auf dem Drehkreuz Ebernhahn zusammengeführt, sodass eine Kundenbestellung mehrere Produkte, auch von verschiedenen Anbietern, umfassen kann)

• Homepage:
www.schroederspedition.de

goodyear_lkw

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Definition der wichtigsten Zukunftsthemen: Kraftstoffkosten, Fahrermangel, veränderte Kundenwünsche und die Auswirkungen von Regularien
Dieser Auflistung stimme ich zu 100 Prozent zu. Hierauf liegt der Fokus der Branche – und auch bei uns im Unternehmen – wenn es darum geht, die Herausforderungen der Zukunft anzupacken.

Maßnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs
An der Senkung des Kraftstoffverbrauchs arbeiten wir intensiv, das ist aus meiner Sicht der zentrale Bereich, denn hier ist noch viel Potenzial zu heben. Der Grund: Hierauf können wir mit zielgerichteten Maßnahmen direkt Einfluss nehmen. Wir verfügen derzeit ausschließlich entweder über EURO 5 oder über EURO 6-Fahrzeuge. Aktuell haben wir 50 EURO 6-Fahrzeuge im Bestand unseres insgesamt 120 ziehende Einheiten umfassenden Fuhrparks. Jedoch, das muss ich klar sagen, sind die EURO 6-Fahrzeuge in der Anschaffung teurer, bei allen Herstellern, und der Nutzen ist nahezu der gleiche wir zuvor. Der Verbrauch ist entweder identisch oder er liegt nur leicht darunter. Die Kosten kompensieren sich am Ende der Amortisationszeit durch eine niedrigere Maut und teilweise auch durch etwas niedrigere Kraftstoffkosten.

Ein effektiver Stellhebel ist die Drosselung der Höchstgeschwindigkeit auf 85 bis 86 Stundenkilometer. Hierdurch erreicht man signifikante Einsparungen.

Ein sehr bedeutendes Einsparpotenzial sehe ich in Fahrerschulungen. Bei uns ist der Ablauf wie folgt: Der Fahrer fährt begleitet von einem internen Trainer eine Strecke. Dies dauert rund eine Stunde. Dabei hält der Trainer exakt fest, wie viele Schaltungen bei der Fahrt vorgenommen wurden und wie lange es genau gedauert hat, die definierte Strecke abzufahren. Anschließend werden die Plätze getauscht und der Trainer fährt die Strecke und erklärt dabei seine Fahrweise, zeigt Unterschiede auf. Auch hierbei werden dieselben Daten erhoben. Bei der Auswertung zeigt sich konstant bei allen Trainings: Der Experte schaltet weniger und schafft dieselbe Umlaufzeit. Danach fährt wieder der Proband und zeigt, wie er das Gelernte umsetzt. Wir haben hier schon sehr deutliche Unterschiede festgestellt. Damit sich das nicht verliert, beobachten wir die Verbräuche jedes Mitarbeiters und wiederholen den Test in regelmäßigen Abständen.

Verschiedenen technologischen Lösungen kommt überdies eine wichtige Funktion bei der Einsparung von Kraftstoff zu. Der radargestützte Abstandsregeltempomat hilft durch das absolut konstante Einhalten von Abständen dabei, auch den Verbrauch konstant zu halten.

Auch Bespoilerung hat einen positiven Effekt – sofern diese klar justiert ist. Seitenverkleidungen an der Zugmaschine tragen zwar nur minimal zur Reduzierung bei, sind jedoch in Summe sehr effektiv. Manches zahlt sich jedoch nicht aus. Hierzu zählt aus meiner Sicht die Seitenverkleidung am Auflieger, die gut 4.000. Euro kosten kann und das nicht wirklich wieder reinspielt. In diesem Bereich sehe ich ansonsten generell noch großes Potenzial für die Zukunft.

Insgesamt ist es jedoch so, dass es keine eierlegende Wollmilchsau gibt. Wer sich mit der Verbrauchssenkung befasst, der arbeitet im Null-Komma-Bereich. Es geht um viele kleine Schritte.

Uns unterscheidet von vielen anderen Transportunternehmen, dass wir auf eine erhöhte Kraftstoffqualität – die unserer Erfahrung nach einen großen Effekt auf den Verbrauch hat – setzen. Höher additivierter Kraftstoff kostet rund einen Cent pro Liter mehr. Er bringt uns allerdings 0,3 Prozent weniger Verbrauch pro 100 km ein – und zahlt sich auf diese Weise aus. Zwar bietet so ziemlich jeder Kraftstoffproduzent etwas in diesem Bereich an, doch bei den meisten Flottenbetreibern ist das gänzlich unbekannt. Beim Diesel gibt es diese hochwertigeren Kraftstoffe an der Tankstelle, doch das ist preislich völlig überzogen und daher nicht lukrativ. Als Großabnehmer hingegen gibt es sie günstiger, sodass es sich rechnet. Wir lösen das, indem wir unsere Flotte selbst bei uns betanken. Die Fahrzeuge werden mit rund 1.000 Litern befüllt, was ausreichend für Fahrten innerhalb von Deutschland ist. Mit unserer zentralen Lage in der Mitte von Deutschland ist das die perfekte Lösung. Wir benötigen nicht einmal zusätzliche Standorte.

Außerdem setzen wir Leichtlauföle ein. Sie verfügen über eine verbesserte Viskosität und verursachen signifikant weniger Reibarbeit. Auch hier muss ich feststellen: Das ist noch überhaupt nicht gesetzt in der Branche. Obwohl es preislich keinen bedeutenden Unterschied macht. Es gibt faktisch keine Nachteile, selbst die Wartungsintervalle sind dieselben.

Auch die Achsvermessung ist eine nicht zu vernachlässigende Maßnahme. Der Hintergrund: Jede Achse muss korrekt eingestellt sein, wenn der Verbrauch optimiert werden soll. Stehen die Reifen nicht optimal in einer Linie, erhöht das den Abrieb und den Verschleiß und führt zu höheren Kraftstoff- und Reifenkosten. Erneut stelle ich fest: Auch dies ist in der Branche nicht etabliert. Eine Vielzahl an fabrikneuen Fahrzeugenl, das betrifft insbesondere Trailer, hat nicht korrekt eingestellte Achsen. Wir justieren diese dann bei uns per Lasergerät. Zudem muss man beachten: Bei jedem Kontakt mit dem Bordstein kann sich die Geometrie verändern. Das kontrollieren wir einmal pro Jahr und Fahrzeug. Das machen wir bereits seit mehreren Jahren. Die Kosten sind überschaubar, gerade angesichts des Nutzens. Ein neues Messgerät kostet rund 5.000 Euro.

Zusätzlich entfernen wir an unseren Fahrzeugen jegliche Luftbremser. Sie werden bei uns keine Schürzen entdecken. Das kann man selbst hervorragend entfernen, dabei entstehen keine gesonderten Kosten.

Überdies haben wir Telematik im Einsatz mit wöchentlichen Auswertungen von Strecke und Verbrauch. Diese werden monatlich am Schwarzen Brett ausgehängt. Alle zwei Monate besprechen wir die Ergebnisse mit den Fahrern. Jedes Fahrzeug verfügt überdies über einen Durchschnittsverbrauchsmesser.

Der Reifen ist klar gesetzt als eines der zentralsten Themen im Zusammenhang mit der Verbrauchsreduzierung. Wir betrachten das holistisch, es geht bei Weitem nicht nur um den richtigen Luftdruck, dieser ist nur ein Bestandteil. Es geht dabei auch um die Behandlung, Pflege und Wartung. Und es geht um das richtige Produkt. Wir setzen bereits seit Langem auf verbrauchseffiziente Reifen, namentlich derzeit den Goodyear FUELMAX. Energieeffizienz ist für uns ganz klar wichtiger als Kilometereffizienz. Wir erreichen mit dem FUELMAX im Vergleich mindestens einen Liter pro 100 Km weniger als mit einem Eco-Produkt des Wettbewerbs. Die Kraftstoffkosten machen rund ein Drittel der variablen Kosten aus und die Reifenkosten liegen bei unter drei Prozent. Die Anschaffungskosten für Pneus sind damit mehr oder weniger zu vernachlässigen.

Wir liegen seit Jahresbeginn im Durchschnitt bei einem Verbrauch von rund 31,5 Liter auf 100 Kilometer. Juni bis Oktober sind erfahrungsgemäß die Monate mit geringerem Verbrauch. Wir streben bis zum Jahresende einen Durchschnittsverbrauch von rund 31 Litern an. Diese Zahl an sich ist dabei nicht die relevante Größe. Es kommt darauf an, welches Durchschnittsgewicht damit verbunden ist. Wir fahren vorwiegend mit vollen 40 Tonnen, da wir meist Fliesen geladen haben. Bei dieser Betrachtung kommt es also immer auf die beiden Dimensionen Verbrauch und Gewicht an, das muss festgehalten werden.

Unser langfristiges Ziel ist, mit dem Verbrauch unter die 30 Liter-Marke zu kommen.

Die Diskussion bei Driving Ahead fand ich insgesamt äußerst interessant. Gerade die Spedition Bartkowiak scheint eine Vielzahl an Maßnahmen auszuprobieren. Am Ende des Tages muss jeder für sich erkennen, was für ihn und sein Geschäft am besten passt. Je nach Kundenstruktur, Topografie etc. Wir wollen uns nicht verzetteln und fokussieren uns auf die Aufgabenfelder, denen wir Priorität beimessen.

Fahrermangel
Der Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern ist in der Tat ein Thema für die gesamte Branche. Hinzu kommt, dass in Deutschland derzeit praktisch Vollbeschäftigung herrscht. Leider ist die Attraktivität des Fahrer-Berufs nicht die allerhöchste. Das ist schade, denn aus meiner Sicht ist der Lkw-Fahrer ein hochausgebildeter, hochverantwortungsvoller Facharbeiter. Das Problem ist: Er ist sehr stark von außen gelenkt. Faktoren hierbei sind der Verkehr und zahlreiche Vorgaben von verschiedenen Seiten. Es ist und bleibt ein sehr schwieriger Beruf. Andere Berufe sind bei gleichem Lohn für viele attraktiver.

Wir arbeiten daran, unser Unternehmen nach innen wie nach außen attraktiv erscheinen zu lassen. Eine positive Außenwirkung, die sich natürlich auch in der Realität bewahrheiten muss, ist unerlässlich, um neue Fahrer zu interessieren und zu rekrutieren. Wir sind aktiv in den Bereichen Werbung und Videos. Wir wollen damit auf transparente Weise unser Wir-Gefühl, mit dem wir hervorragend punkten können, transportieren.

Wir legen Wert auf eine erstklassige Fahrzeugausstattung. Diese umfasst Bi-Xenonscheinwerfer, einen Abstandsregeltempomaten, eine Stand-Klimaanlage, einen orthopädischen Sitz sowie eine ausreichende Fahrerhausgröße. Das alles ist kostspielig, aber es ist ein wichtiges Zeichen der Wertschätzung der Lkw-Fahrer. Wir sparen nicht an der falschen Stelle sondern investieren hier bewusst.

Kundenwünsche
Die große Entwicklung, die sich bereits seit einiger Zeit abzeichnet, ist der Ausbau auf dem Gebiet der IT. Das wird auch die Zukunft sein. Die kommunikative, IT-gestützte Verbindung zwischen Dienstleister und Kunde wird immer höheren Standards gerecht werden müssen, damit immer mehr Informationen in immer kürzerer Zeit schneller und sicherer übertragen und gebündelt werden. Das Ziel dabei ist, auf beiden Seiten, dies strategisch zu nutzen. Ich denke dabei unter anderem an das Bestellwesen und die Routenplanung. Daten sind hierfür stets die Voraussetzung.

Regularien
Es gibt für uns zwei Arten von Regularien. Zur einen Kategorie, den staatlichen Abgaben, zählen beispielsweise die Maut und die Mineralölsteuer. Diese wirken sich direkt auf unsere Kostenstruktur aus. Wir nehmen hierbei die Rolle als Steuereintreiber des Staates wahr. Andere Regularien hingegen bestimmen die Art und Weise, wie wir arbeiten. Hierzu zähle ich den Mindestlohn. Dieser ist fair und er war nötig. Doch die Umsetzung von Seiten des Gesetzgebers lässt zu wünschen übrig, der Dokumentationsaufwand ist enorm. Auch Lenk- und Ruhezeiten sind wichtig und notwendig. Das Problem ist, dass jede neue Vorgabe zu immer mehr Administration führt. Unterm Strich sind die Ansätze meist begrüßenswert, aber die Ausgestaltung muss unbedingt optimiert werden.

Einschätzung zur zukünftigen Bedeutung bahnbrechender Innovationen wie neuen Antriebstechnologien sowie dem autonomen Fahren
Meine Prognose lautet: In zehn Jahren haben wir aufgrund der immer besseren Speicherung von Energie, insbesondere von Sonnenkraft, auch im Bereich Lkw einen Hybridbereich. Ich bin hier sehr optimistisch, dass die Elektrologistik kommen wird.

Autonomes Fahren ist aus meiner Sicht absolut wünschenswert. Es entlastet den Kraftfahrer, der schon sehr viel zu tun hat. Und für 90 Prozent der Unfälle liegt die Ursache beim Fahrer. Auch hinsichtlich der Verbrauchsreduzierung ist hier einiges zu erwarten. Wir werden die ersten sein, die dabei sind, wenn es soweit ist.

Erwartung der Geschäftslage 2015 / 2016
Ich sehe die Branche zweigeteilt: Es wird sowohl Gewinner als auch Verlierer geben. Die Branchenentwicklung ist insgesamt sehr uneinheitlich. Angesichts der Zunahme der Präsenz osteuropäischer Dienstleister wird es darauf ankommen, ob man in einem „austauschbaren“ Gewerbe unterwegs ist, oder nicht. Dies wird entscheidend für den Preisdruck sein. Nur wer sich abhebt wird höhere Margen erzielen können. Ich vermute, dass die Aufteilung bei 30 Prozent Verlierern und 70 Prozent Gewinnern liegen wird. Wer gewinnen will muss sich spezialisieren und Mehrwerte bieten.

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